Les vacances, ça vous tente ?

De tous temps, les personnes disposant de quelques économies ont toujours agrémenté leur train-train quotidien en partant en vacances une fois dans l’année ou plus suivant leurs revenus. Mais qui dit vacances dit hébergement ! Et si l’on quitte son domicile pour s’exiler temporairement afin de changer d’air, il faut bien se loger… La location la plus abordable est la nuit à la belle étoile, et plus sécuritaire sous une toile de tente dans un terrain de camping. Car le camping en France débuta au début du XX siècle. Loger sous la tente dans un terrain de camping représente un moindre coût par rapport à l’hôtel et permet d’être plus proche de la nature. Et les vacances annuelles se démocratisèrent en France par l’arrivée des congés payés en 1936 et l’essor de l’automobile. Et les vacanciers s’exilent suivant leurs moyens financiers et leurs préférences de villégiature. Mer, montagne, randonnée… le choix est vaste et toujours en rapport avec l’endroit choisi.

Le génie humain et le modernisme aidant,  la toile de tente donna naissance à la caravane. Henri HENON, né en 1908 et originaire de la Somme, fut le premier en France à se lancer dans la fabrication des caravanes en 1928. Ami de l’avionneur Henri POTEZ, la construction de la caravane reposait sur une ossature en bois recouverte de coton entoilé, procédé de construction semblable à celui des aéronefs. Les premiers exemplaires furent construits pour la bourgeoisie locale et en 1934 3 exemplaires furent livrés à des clients amiénois. Puis jusqu’en 1939, 44 autres exemplaires trouvèrent preneur. Mais on n’arrête pas le progrès…

La toile de tente, la caravane, le mobile-home, inspiré de la caravane et plus grand et souvent destiné à rester au même endroit, que pouvait-on inventer ? Le camping-car ! Le plus ancien répertorié fut fabriqué ET en série en 1913 aux Etats-Unis. Il consistait en une remorque attelée derrière une FORD T et en 1916 évolua en une caisse habitable constituée d’un seul bloc  installé sur un châssis FORD.  Il fallut attendre l’année 1920 en France pour que des inventeurs installent une partie habitable en lieu et place du coffre sur un châssis automobile pour créer le premier camping-car national. Puis ne fut conservé que le châssis, le moteur et une partie de la caisse.

En 1925, Raymond ROUSSEL construisit la première “maison-automobile “. La carrosserie était construite autour d’un espace habitable et montée sur un châssis de camion SAURER, et la vitesse maximale de “l’engin” atteignait 40 km/h.  Les années 1970 marquèrent le début du déclin des caravanes au profit des camping-car. Des constructeurs professionnels proposèrent une gamme élargie de modèles, notamment avec capucine, et il n’y a que l’embarras du choix pour se poser dans l’Hexagone, avec un total de 10 000 terrains. Et pour ceux que le camping rebute, il y a l’hôtel. Mais c’est plus cher…

Ph.VASSEUR  29/07/2019

C’est quoi ta caisse ?

Tu roules en quoi ? Telle est la question ! Sympa d’avoir quatre roues motorisées. Mais quelle utilité ? Petit résumé de ce à quoi tu peux prétendre…   Que choisir ? Sans porte ? Buggy ou Jeep… Une porte ? BMW Isetta. MESSERSCHMITT KR 175, 200 ou 500,  accès à l’intérieur par une bulle en plexiglas. Choix de l’originalité ? LINCOLN Continental ( portes à ouvertures antagonistes ). MERCEDES 300 Sl, DE LOREAN DMC 12 ( portes papillon ). LAMBORGHINI Countach et Diablo ( portes élytres ). PEUGEOT 1007 ( portes coulissantes ). Mais en quoi roules-tu ? Lis bien ce qui suit…

La berline, née à Berlin, comporte 2 portes latérales et 4 glaces ( 2 par coté ). Berline sans montant central ? FACEL VEGA Excellence. Mais en 2 portes, c’est un coach.  Avec 2 glaces supplémentaires, voici la limousine,  carrosserie réputée du Limousin. Elle s’appelle Saloon en Grande Bretagne et en Irlande et Sedan aux Etats-Unis et dans certains pays. La 2CV CITROËN devint limousine avec le temps… La R16, en 1965, fut la première limousine équipée d’un hayon ( appelé aussi 5ème porte ). Et si la limousine est découvrable uniquement au niveau de la banquette arrière, elle s’appelle landaulet…                  Le break, dérivé de la berline, voit son toit prolongé jusqu’à l’aplomb arrière du véhicule. Il s’appelle Estate au Royaume Uni et Station Wagon aux Etats Unis, au Canada anglophone et en Australie. Il comporte au minimum 5 places, mais la TRACTION AVANT s’appelait limousine commerciale ou limousine familiale suivant le nombre de banquettes… Break de chasse ou Shooting-Brake ? Evocation du coupé ou du cabriolet vers un break 2 portes avec hayon ( VOLVO P 1800ES, RELIANT Scimitar… ).                                                                               Le coupé dérivé de la berline a 2 portes et 2 glaces latérales mais la ROVER P5B avec le V8 3500 cc d’origine BUICK s’appelait coupé 4 portes dans sa version avec toit rabaissé au niveau des portes arrières…Coupé GT ? PORSCHE 911. Coupé/cabriolet ? Actuelle MAZDA MX5. Coupé sans montants ? BUICK Roadmaster Riviera 1949 ( 2 portes 4 glaces sans montant central entre vitres avants et arrières ). Appelé aussi coupé hardtop, issu de hard top convertible.                                                                                                                          Le cabriolet est dérivé de la berline. Il a 2 portes sans encadrement supérieur, un parebrise fixe et est découvrable par capote ( aucune connotation sexuelle… ) ou par un toit escamotable. Appelé Kabriolet en Allemagne, Convertible aux Etats Unis, Drophead Coupe ou Open Two-Seater ou Convertible au Royaume Uni, Convertible ou Cabriolet en Italie et Descapotable en Espagne… Le Roadster ? Traditionnellement 2  portes et 2 places décapotables et sans fenêtres latérales ( LOTUS Seven… ).                              Le Spider ( ou Spyder ) s’appelait au XVIIème siècle phaéton et était une voiture hippomobile réputée. Il fut rapidement appelé spider ( araignée aux Etats Unis ). Sa carrosserie est spécifique, a 2 portes et ressemble au cabriolet. pour exemple PORSCHE 550 Spyder, ALFA ROMEO Spider…                   Le pick-up ou pickup s’appelle aussi S.U.T. ( Sport Utility Truck ). Sorte de camionnette dont la caisse ou l’espace arrière est ouvert et peut être bâché. Il est parfois dérivé des 4X4.                                                                                                                Le runabout ou skiff, très rare, s’inspire des coupé, cabriolet, roadster ou spider. Imaginé des formes et concepts des bateaux runabout des années 1900 ( CITROËN B2 Caddy… ). Souvent habillé d’éléments en acajou vernis. Ne pas confondre avec les Woody, carrosseries dont les portes et les flancs latéraux étaient revêtus de bois fixés sur la tôle. Quant aux culs-de poule, forme arrière typique de certaines voitures des années ’30 ( BUGATTI 35, AMILCAR… ), aucun rapport avec l’ustensile me permettant de faire fondre mon chocolat au bain-marie mais une certaine ressemblance !                                    La meilleure protection en cas d’orage ? Une automobile à carrosserie métallique. C’est le principe de la cage de FARADAY. Et dans ce cas, je file direction l’Yonne : je pars à Tonnerre…                                                                                                                                                                                                                                                                Ph.VASSEUR  02/07/2019

Et le tricar devint cyclecar…

Une moto repose sur deux roues. Si vous lui en ajoutez une troisième en gardant celle arrière motrice et en installant cette troisième roue en parallèle de celle avant existante, l’engin motorisé devient tricar. Avant le début  du vingtième siècle, cet engin s’appelait tricycle à moteur. Dérivé de la motocyclette, on lui adjoignit entre les roues directrices avant un siège bien pratique afin de véhiculer un ou plusieurs passagers. Ce siège était couramment appelé ” siège de belle-mère ” ( devinez pourquoi… ). A ne pas confondre avec le ” coussin de belle-mère ” qui est une sorte de cactus et qui donnait du piquant à la scène quand belle-maman y posait son séant…

En cette année 1907, Robert BOURBEAU et Henri DEVAUX, élèves-ingénieurs à PARIS, circulaient à bord d’un tricar de la marque J. QUENTIN. Après un accident, leur véhicule fut détruit. Seul le moteur était réutilisable. N’ayant pas les moyens de le faire réparer, ils eurent l’idée de le transformer.
Le chassis fut constitué de deux longerons en frêne. La carrosserie en forme de carlingue d’avion fut fabriquée en contreplaqué dans laquelle furent installés deux sièges  à armature métallique recouverts de toile et disposés en tandem. Le moteur prit place à l’avant et était surplombé d’un réservoir en forme d’obus qui alimentait le moteur par gravitation et évitait l’emploi d’une pompe ou d’un thermosiphon. La transmission s’effectuait aux roues arrières par une chaîne qui entraînait un arbre primaire qui lui-même entraînait une courroie pour chaque poulie-jante. Le changement de vitesses se faisait par l’intermédiaire d’un levier qui tirait le train arrière vers l’avant ou l’arrière afin de détendre ou tendre les courroies et donc de faire passer les courroies sur les différentes poulies accolées aux jantes. La suspension arrière était constituée de deux ressorts à lames, celle avant d’un essieu rigide suspendu en son centre d’un axe faisant office de pivot de direction. Le freinage était assuré par deux patins à chaque roue arrière. Et si l’engin ne disposait pas de marche arrière, sa particularité résidait dans le fait que le pilote était installé… derrière le passager !

En ajoutant une quatrième roue à leur tricar initial, messieurs BOURBEAU et DEVAUX en firent un cyclecar. Le cyclecar était une alternative entre la motocyclette et la voiturette. Petit, léger, bon marché, il était souvent assemblé avec un moteur monocylindre ou bicylindre, ce qui lui autorisait une fiscalité avantageuse. La création de ces deux personnages prit le nom de BEDELIA, par l’emploi de la première lettre de leurs noms de famille auxquels fut accolé ” lia “. Le succès fut rapide. L’engin atteignait 70 km/h et dépassait la plupart des voitures de son époque. Proposé au tarif de 1200 francs de l’époque, il était moins cher qu’une voiturette. Il fut aussi décliné en voiture de course, en véhicule de livraison et même le Service des Armées fut intéressé mais l’affaire ne donna pas suite. Il s’illustra en compétion et acquit de nombreuses victoires en course et records de vitesse. Entre 1910 et la première guerre mondiale, il en fut construit environ 3000. Il fut vendu en Grande Bretagne mais avec un moteur JAP, en Italie, en Afrique et en Indonésie.

Après 1918, Robert BOURBEAU quitte BEDELIA pour fonder les Ets. JACQUEMONT et en 1920, Henri DEVAUX revend ses droits de fabrication à M. BINET, concessionnaire BEDELIA ( ne pas confondre avec BINET, né bien plus tard et créateur de la bande dessinée ” les BIDOCHON “… ). Le BEDELIA sera fabriqué par MAHIEUX et Cie à LEVALLOIS-PERRET. Ses nouveaux fabricants n’eurent pas le génie de leurs créateurs initiaux et leurs tentatives d’innovation et de modernisation ne connurent pas le succès escompté. En 1922, la disposition des sièges fut modifiée pour se retrouver côte à côte et décalée. Et l’attrait du cyclecar déclinant au profit de la voiture devenant plus abordable, la fabrication du BEDELIA s’arrêta en 1925, non sans avoir marqué et étonné son époque…

Ph.VASSEUR  02/06/2019                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                 

Le 13 mai 1951…

sa première voiture : R12 TL

L’invention du moteur à pétrole a permis à l’homme d’innover et d’inventer. Cette découverte équipe des engins à 2, 3, 4 roues voire plus. Dès ses débuts, le moteur fut installé dans un cadre en bois puis métallique qu’on appela chassis dans le cas d’une automobile. Pourquoi automobile ? Ce nom est composé de auto pour ” par soi-même ” et mobile pour ” qui se déplace”. Donc un ensemble qui se déplace par ses propres moyens. Pourvue de quatre roues, de transmissions, de freins et d’une direction dès ses origines puis complétée au fil du temps pour la rendre plus agréable à conduire et plus confortable, la voiture était née !

Le moteur, installé dans un cadre de vélo, donna naissance à la motocyclette. Installé au-dessus de la roue avant et entraînant celle-ci par l’intermédiaire d’un galet et vous obtenez le SOLEX. Et, toujours concernant les ” deux roues “, si le moteur entraîne la roue arrière par l’intermédiaire d’un galet, vous obtenez le PEUGEOT Bima… Ce même moteur équipe le bateau, les engins agricoles, de chantier… et permit à l’homme de concrétiser un rêve, celui de s’envoyer dans les airs : ce fut l’invention de l’avion.

Max CONRAD était citoyen américain. Passionné d’aviation, il passa sa licence de pilote. Le dimanche 13 mai 1951, il s’envola et traversa seul le continent américain aux commandes de son PIPER Racer. Cela lui prit 23 heures, 4 minutes et 21 secondes mais ce record ne fut pas reconnu officiellement ( catégorie appareil de 1000 livres de poids )… Mais si cet exploit n’a pas été reconnu, il y en a d’autres qui sont validés ! C’est le cas du fondateur du site archivesautos.fr qui est né le 13 mai et à qui je souhaite un bon anniversaire. En plus d’être mon parrain et mon cousin ( quel boulot… ), il a fait naître en moi la passion de la rédaction d’articles concernant tout ce qui roule surtout, passion que je vous fais partager chers internautes avec un immense plaisir. Et vu tout ce que j’ai dans ma mémoire, pas étonnant que j’ai mal à la tête quelquefois…  Mémoire fiable qui m’a rappelé que le 13 mai était quand même un jour à exploit…

Ph.VASSEUR  13/05/2019                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

Cox’ 2 places

Petit rappel historique. Le IIIème Reich naissait en 1933. En 1934, sur idée de son fondateur. il fut question de produire une voiture accessible à tous et au meilleur coût. Le projet fut confié à Ferdinand PORSCHE. Le véhicule entra en production en 1938.  Dénommé initialement KDF pour Kraft durch Freude ( la force par la joie ), du nom d’une branche du Front du travail nazi, ce fut la VOLKSWAGEN type 1. Elle fut surnommée Käfer en Allemagne, Beetle  au Royaume Uni, Kever aux Pays-Bas, Escarabajo en Espagne, Maggiolino en Italie et Coccinelle en France. Sa forme s’inspirait de la TATRA T 97 tchécoslovaque, et  la Tchécoslovaquie intenta un procès à l’Allemagne nazie; mais ce procès fut perdu quand l’Allemagne envahit la Tchécoslovaquie… Procès qui fut de nouveau intenté après guerre et cette fois gagné suite à la capitulation de l’Allemagne. L’Histoire est un éternel recommencement…

A la fin de la seconde guerre mondiale, l’Allemagne fut obligée de travailler, et donc de fabriquer, pour ceux qui l’avaient vaincu. La production de la Coccinelle fut sous la responsabilité du Colonel Charles RADCLYFFE. Le Major Ivan HIRST, de l’armée britannique, roulait en VOLKSWAGEN Beetle ( il était anglais ), revêtue de couleur kaki. Désirant un cabriolet à partir de son véhicule, il s’adressa au Colonel RADCLYFFE, qui prit contact avec Joseph HEBMÜLLER, dirigeant de Karosseriewerke Joseph Hebmüller und Söhne, sise à WUPPERTAL, afin de faire aboutir cette idée. Il fut construit deux prototypes, un en deux places appelé cabriolet RADCLYFFE et un en quatre places. Puis contact fut pris avec le dirigeant de VOLKSWAGEN Heinz NORDHOFF qui confia la réalisation de la version 2 places  à HEBMÜLLER et la 4 places à KARMANN sis à OSNABRÜCK. La 2 places fut aussi appelée Heb’, mais sa dénomination officielle fut type 14A et la 4 places fut appelée type 15.  La Heb’ fut soumise à un test concluant de 10 000 km par les ingénieurs de VOLKSWAGEN.  Elle reprenait un maximum d’éléments de la type 1 pour sa fabrication. Ses plateformes avant et arrière étaient pratiquement identiques. Elle était équipée de clignotants et d’un poste radio TELEFUNKEN à touches et avait une allure sportive. Il fut décidé  d’en produire 2000 exemplaires. Mais la malchance s’abattit sur l’entreprise HEBMÜLLER.  Le 23 juillet 1949, un incendie se déclara dans l’atelier ” peinture “. Cela eut pour conséquence de fortement ralentir la production des véhicules qui fut par la suite transférée dans les ateliers KARMANN d’Osnabrück en 1952. Mais ces soucis contraignirent la maison HEBMÜLLER, fondée en 1889, à cesser ses activités…

Cette variante 2 places très élégante de la VOLKSWAGEN type 1  ne fut finalement construite qu’à 696 exemplaires auxquels il faut ajouter 3 prototypes et un exemplaire de présérie. Ce cabriolet RADCLYFFE ou Heb’ et plus précisément type 14A ne subsisterait   actuellement qu’à environ 100 exemplaires. La rareté se paie et si l’occasion se présente et à condition d’être fortuné, il faut l’acheter… Brazilian Convertible Company TROCAR au Brésil en a fabriqué des répliques. HEBMÜLLER n’aurait jamais pensé qu’un véhicule provoquerait sa perte…                                                                                                                                                                                                                                                                                                Ph.VASSEUR  10/05/2019                                                                                                                                                         .

HINO 4 CV

Salon de l’Automobile 1946. Présentation de la RENAULT 4 CV. Mise en place du plan Pons visant à relancer l’industrie automobile française et donc condamnation de l’automobile de luxe nationale… Et il faut ajouter à cela la nationalisation des usines RENAULT.
Afin de faire rentrer des dividendes, nos constructeurs automobiles nationaux se voient contraints de vendre non seulement sur l’hexagone mais ils tentent aussi leurs chances à l’étranger. Et dans ses tentatives de vente, RENAULT tente sa chance au pays du soleil levant : le Japon.
Après d’âpres négociations avec les responsables japonais, il est convenu de  construire au Japon, et donc sous licence, la RENAULT 4 CV et ce à partir de 1953. Mais pour être exonéré des taxes douanières, celle qui s’appelle depuis janvier 1945 Régie Nationale de Usines Renault (RNUR) décide d’exporter sa 4 CV… en pièces détachées afin de l’assembler localement. Les accords négociés imposent au gouvernement japonais un quota de production déterminé au préalable et réévalué à la hausse d’année en année mais incluant des pièces produites sur place. Et cette production est confiée à un constructeur de poids lourds diesel : HINO. Dénommée sur place Yan Tse Vi, elle se nomme plus généralement HINO 4 CV, comme inscrit sur les documents publicitaires visant à promouvoir ses ventes.
La  HINO 4 CV se différencie de la RENAULT 4 CV par un détail d’importance : elle est produite en conduite à droite ! Car les japonais ne roulent pas comme nous, ainsi que les grands bretons et les australiens… et donc leurs véhicules sont de type RHD (right hand drive), histoire de faire plaisir aux anglophiles… A cette différence, la HINO 4 CV bénéficie de meilleures qualités de finition et d’usinage que sa cousine française. L’état du réseau routier japonais n’étant pas excellent, la HINO 4 CV est équipée d’un train avant renforcé. Elle fait le bonheur des taxis car elle transporte aisément quatre personnes et dans d’excellentes conditions.
A partir de 1957, HINO fabrique la 4 CV intégralement avec des pièces produites sur place et ne verse plus de redevances à la RNUR. Si la production de notre 4 CV s’arrête en France en 1961, elle continue au Japon jusqu’en 1963 pour un total de 34853 exemplaires. Parallèlement à sa production, HINO sort la CONTESSA en 1961 avec les soubassements et la mécanique de la 4 CV. La berline HINO Contessa ressemble à la SIMCA 1000 sortie la même année… et sera produite jusqu’en 1967, année où TOYOTA mettra un terme à la fabrication de voitures par la firme HINO.                                                                                                                                                                                                                                          Ph.VASSEUR  26/04/2019

Branchée, la Dauphine ?

Née en 1956 pour épauler sa soeur et aînée la 4 CV, cette oeuvre de l’ingénieur Fernand PICARD carossée par GHIA prit le nom de Dauphine car elle avait la charge de compléter les ventes de sa ” grande soeur ” née dix ans avant. En 3 ou 4 vitesses et s’appelant Ondine suivant le niveau de finition,  elle fut fabriquée en France jusqu’en 1967. Mais elle connut une transformation hors hexagone qui de nos jours est plus que d’actualité…

Direction les Etats-Unis et plus précisément dans l’Etat de l’Illinois où je vais vous faire connaître la firme HENNEY. Cet établissement réputé, né en 1921, fabrique des… corbillards ! La maison HENNEY s’est essayée, à la fin des années 30, et parallèlement à son activité principale, à la réalisation sur commande d’une cinquantaine de voitures sous différentes carrosseries, motorisés par un 6 cylindres Continental ou un 8 cylindres Lycoming. Cette ” expérience ” fut réitérée deux décennies plus tard et cette fois-ci ils décidèrent de s’attaquer à notre Dauphine…

Malgré l’échec commercial de la Dauphine outre-atlantique par manque d’approvisionnement en pièces détachées et par absence de suivi commercial ( nombre d’exemplaires ont stagné sur les quais de chargement à leur arrivée… ), HENNEY eut l’idée de remplacer le moteur de la Dauphine par… des batteries. Prenant le nom de HENNEY Kilowatt, elle fut équipée de 36 batteries de 2 volts et d’un moteur de 7,2 cv pour une autonomie de 80 à 96 km. Quelques exemplaires furent fabriqués mais elle ne dépassa pas le stade de prototype. Mais j’ai eu le privilège d’en voir une il y a quelques années qu’un de mes amis collectionneur avait ramenée des Etats-Unis et je fus impressionné par l’ensemble électrique qui occupait une énorme place à l’arrière du véhicule…

ALFA ROMEO  fabriqua la Dauphine sous son propre nom, et elle fut la première voiture française fabriquée en Argentine et jusqu’en 1970 ! Elle fut aussi produite au Brésil par WILLYS OVERLAND do Brasil. Beaucoup de préparateurs automobiles et des carrossiers même étrangers la transformèrent et c’est sur sa plateforme qu’on fabriqua les Floride et Caravelle mais cela est une autre histoire…

Ph.VASSEUR   21/03/2019

TROSSI MONACO : voiture de course ou avion de piste ?

Si une association est la réunion d’au minimum deux éléments ou personnes, et qu’il est vrai que deux individus travaillant sur le même projet ont plus de chances de faire aboutir leurs idées mises en commun, le résultat final peut être plus que surprenant. L’ingénieur italien Augusto MONACO, né en 1903, excellait dans tout ce qui touchait à la mécanique. Après avoir construit avec Enrico NARDI la Monaco-Nardi ” Chichibio ” qui remporta de nombreuses  épreuves en courses de côtes dans les années trente, il eut une idée à laquelle personne n’avait encore pensé…

En ces années de perpétuelles découvertes où une innovation en chassait une autre, Augusto MONACO voulut créer une voiture de course avec un moteur d’avion. La réglementation des Grands Prix Automobile pour la période 1934 à 1937 imposait aux monoplaces de course un poids maximum de 750 kg ( formule 750 ). La réalisation nécessitant d’importants moyens financiers, il eut un premier temps l’appui de Giovanni AGNELLI ( eh oui… ) et comme pilote Giulio AYMINI. Mais au vu des piètres résultats, M. AGNELLI se retira rapidement.  Augusto MONACO s’associa alors avec le comte Carlo Felice TROSSI. De 5 ans son cadet, il était un pilote automobile qui courut pour DAIMLER-BENZ AG et ALFA CORSE. Et le projet prit le nom de TROSSI MONACO ou MONACO TROSSI, le véhicule étant connu sous ces deux appellations.

La réalisation de la monoplace pouvait reprendre. Sa carrosserie évoquait la carlingue d’un avion. La motorisation était confiée à deux moteurs huit cylindres 2 temps  accolés et installés en porte-à-faux avant. Ces moteurs étaient équipés de deux compresseurs volumétriques qui transmettaient la puissance de 250 chevaux aux roues avant  La voiture devait participer au Grand Prix d’Italie de 1935 mais les essais furent désastreux… et dangereux ! La répartition des masses en mouvement était de 75 % sur l’avant pour 25 % sur l’arrière, ce qui rendait l’engin très sous-vireur en virage, voire inconduisible. Il fallait ajouter à ce problème les bougies d’allumage qui fondaient par la chaleur du moteur… Et le prototype ne connut plus d’autre développement.

Augusto MONACO continua sa carrière d’ingénieur et mourut en 1997. Carlo Felice TROSSI retourna à la compétition automobile sur différentes marques et eut sa carrière stoppée par une tumeur au cerveau en 1949 à l’âge de 41 ans. Sa veuve offrit la voiture au musée automobile de TURIN où elle retrouva la MONACO-NARDI.  Certains projets automobiles furent concrétisés avec des moteurs d’avions telles la NAPIER-RAILTON qui dans les années trente réalisa de nombreux records de vitesse. Mais la fortune ne sourit pas toujours aux audacieux…

Ph.VASSEUR   12/03/2019

L’avion sans ailes.

Marcel Leyat était un ingénieur français qui ne manquait vraiment pas d’imagination. En 1911, agé de 26 ans,  il passa son brevet de pilote d’avion. Féru d’aéronautique, il ne cessa de concevoir de 1908 à l’aube de la seconde guerre mondiale une trentaine d’appareils différents. Il créa en 1913 une étrange automobile. La carrosserie en contreplaqué ressemblait à la carlingue d’un avion. Deux passagers y prenaient place mais installés en tandem ( ça me rappelle d’autres véhicules… ). Mais la plus grande originalité venait de son moteur : placé à l’avant du véhicule, il était équipé d’une hélice d’avion qui, de par sa rotation, faisait déplacer l’engin. Reposant sur trois ou quatre roues, les deux positionnées à l’avant étaient munies de freins et la ou les roues arrières étaient directrices. D’où son surnom d’avion sans ailes…

Initialement appelée Hélico, elle changea rapidement de nom pour s’appeler Hélica, nom latin de l’hélice. Différentes versions existèrent, telles que cabriolet, berline… Trois fabricants de moteurs équipèrent cette création. L’hélice était quand même entourée d’un cerclage, et il était possible d’équiper le cerclage d’un grillage à poules pour des raisons de sécurité ( bonjour les doigts sans le grillage… ).
Malgré un exemplaire présenté au salon de l’auto fin 1919, on dénombre la construction de 23 véhicules. Un modèle de record atteint la vitesse de 170 km/h en 1927 sur l’anneau de vitesse de Montlhéry. Ceux qui n’ont pas été détruits ont fini dans différents musées. L’inventeur de cet engin atypique aura été le seul à installer dans un véhicule un moteur d’automobile ou de motocyclette équipé d’une hélice d’avion afin qu’il puisse se mouvoir par ses propres moyens. N’oublions pas que le mot automobile est composé de  auto  qui signifie ” par lui_même ” et de mobile pour ” qui se déplace “…

Marcel Leyat inventa d’autres choses durant sa vie. Il mourut à 101 ans, oublié de beaucoup sauf de ceux qui l’ont cotoyé ainsi que les historiens. Quant à moi, j’en avais entendu parler par mon père hélas décédé. C’est lui qui m’a donné la passion de ce qui roule et dont je me fais un plaisir de vous parler via mes articles . Car il n’y a de nouveau que ce qui a été oublié…

Ph.VASSEUR   26/02/19

 

QUIZ

Je fus en première page de ” l’auto-journal” du 1er mai 1958. Je devais succéder à mon aïeule A90 ( mais pas Austin… ). Toute de noir vêtue, j’en empruntais la carrosserie légèrement remaniée. L’arrière de mon toit ne débordait pas de la lunette arrière. Mes pare-chocs, spécifiques à ma nouvelle robe, n’ont protégé que mes 700 exemplaires de présérie. Ma ligne générale ne plut pas à mon père italien H.T PIGOZZI et ma faible production fut exilée dans le bordelais.

Début 1959, je subis mon deuxième exil et je trouvais refuge en Hongrie et en Tchécoslovaquie où beaucoup de mes soeurs furent utilisées comme taxi.

Mon nom ou surnom ? BACALAN, patronyme hérité du quai bordelais où je fus stationnée quelque temps. Ma soeur connut le succès sous le nom de SIMCA P60. La FORD T de série était noire, mais noir fut mon destin…

Ph.V  20/02/2019